掌上型汽車示波診斷器finest1005/1006 F1005 和F1006 是功能強大的三合一手持式示波診斷器，是檢測各類汽車故障的理想工具，它整合了：
雙通道示波器 / 圖形萬用表 / OBDII 故障碼閱讀器（對應型號F1006）概述
示波器模式提供了從CH A 或CH B，時間范圍從1μs 到50 秒部分的單個圖案的顯示，電壓范圍從50mV 到300V
滿刻度。
顯示可由所有的時間設定觸發，而且觸發斜面和水平可按需要調整，示波器顯示默認為Glitch Detect mode 故障
探測模式，顯示出即使是狹窄的可能故障。
單輸入示波器模式（只對應是部件測試）提供在波形可見區域之上4 meter 的測量的顯示。
特點
自動和手動波形顯示模式
單個獲取功能：
通常的示波器模式是通過周期性的獲得方式自動重復測量去取得波形
Single-Shot 允許您執行單個事件快照獲取
Repeat Test 重復測試
觸發控制功能
觸發源選擇
自動觸發和常態觸發選擇
上升和下降斜面觸發選擇
觸發水平設定
水平觸發位置顯示（10%,50%,90%）
10%觸發位于接近顯示屏的左邊緣
50%觸發位于顯示屏中央
90%觸發位于接近顯示屏的右邊緣
噪音過濾功能：例如當點火系統呈現雜訊時，將帶寬從正常的5MHz 減少到2kHz 來過濾雜訊
光標鍵功能：通過光標測量信號的細節信息圖形萬用表模式下可測量
交直流電壓
電阻/二極管/通斷
轉速
頻率，占空比，脈沖寬度
二次點火峰值電壓，燃燒電壓和燃燒時間
噴油嘴峰值電壓和打開時間
閉合角
交直流電流
溫度電氣參數準確度是指±% +讀數（溫度18°C 至28°C ，濕度<80%）[示波器]水平采樣率 25 Mega sample/second記錄長度 1000 Points數據刷新 實時，滾動準確度 ± (0.1% + 1 像素)掃描率 5秒至24 小時在1, 2, 5 次（GMM 模式）1 微秒至50 分鐘在1, 2, 5 次（示波器模式） [圖形萬用表]
RPM 轉速測量
| 模式 | 量程 | 準確度 |
| 4 缸 | 120 ~ 20000 RPM | 2 RPM |
| 2 缸 | 60 ~ 10000 RPM |
直流電壓測量
| 量程 | 分辨力 | 準確度 |
| 500mV | 0.1mV | ± (0.3 % + 5 d) |
| 5 V | 0.001 V |
| 50 V | 0.01 V |
| 600 V | 0.1 V |
交流電壓測量
| 量程 | 分辨力 | 準確度 |
| 40Hz~400Hz | 400Hz~10kHz |
| 500mV | 0.1mV | ± (0.5 % + 5 d) | ± (2.5 % + 5 d) |
| 5 V | 0.001 V |
| 50 V | 0.01 V |
| 600 V | 0.1 V |
>輸入阻抗: 10 MΩ(AC+DC) 電壓測量
| 量程 | 分辨力 | 準確度 |
| 40Hz~400Hz | 400Hz~10kHz |
| DC 500mV | 0.1mV | ± (0.8 % + 5 d) | ± (3.0 % + 5 d) |
| DC 5 V | 0.001 V |
| DC 50 V | 0.01 V |
| DC 600 V | 0.1 V |
頻率測量
| 功能 | 量程 | 分辨力 | 準確度 |
| 頻率 | 10 Hz | 0.001 Hz | ± (0.1 % + 3 d) |
| 100 Hz | 0.01 Hz |
| 1 kHz | 0.1 Hz |
| 10 kHz | 1 Hz |
| 100 kHz | 10 Hz |
| 1 MHz | 100 Hz |
| 5 MHz | 1 kHz |
| % Duty | 2.0 % ~ 98 % | 0.1 % | Pulse Width > 2 μs |
| Dwell 閉角 | 3.6 ° ~ 356.4 ° | 0.1 ° | 1.2 °/krpm + 2 d |
| Pulse Width 脈沖寬度 | 2 μs ~ 450 ms (Pulse Width > 2 μs) |
Ohm 歐姆測量
| 量程 | 分辨力 | 準確度 |
| 500Ω | Ω0.1 | ± (0.5 % + 5 d) |
| Ω5 k | Ω0.001 k |
| Ω50 k | Ω0.01 k |
| Ω500 k | Ω0.1 k |
| Ω5 M | Ω0.001 M | ± (0.75 % + 5 d) |
| Ω30 M | Ω0.01 M | ± (0.75 % + 10 d) |
Co
ntinuity 通斷測量
| 量程 | Threshold | 響應時間 |
| 1.2 V | 接近 Ω70 | 1 ms |
二極管測量
| 量程 | 開路電壓 | 準確度 |
| 2.0 V | 3.0 V | ± (2.0 % + 5 d) |
溫度測量
| 量程 | 分辨力 | 準確度 |
| -50 °C 到 1300 °C -58 °F 到 2372 °F | 0.1 °C 0.1 °F | ± 3 °C ± 5.4 °F |
DC Ampere Measurement 直流電流測量(Current Probe Output 電流探針輸出)
| 量程 | 分辨力 | 準確度 |
| 30 mA ~ 20 A 100 mA ~ 40 A 40 A ~ 60 A | 1 mV/10 mA 1 mV/100 mA 1 mV/100 mA | ± (1.5 % + 20 mA) ± (2.0 % + 20 mA) ± (4.0 % + 0.3 A) |
AC Ampere Measurement 交流電流測量(Current Probe Output 電流探針輸出)
| 量程 | 分辨力 | 準確度 |
| 40 Hz ~ 1 kHz | 1 kHz ~ 5 kHz |
| 30 mA ~ 10 A | 1 mV/10 mA | ± (2.0 % + 20 mA) ± (2.0 % + 20 mA) | ± (4.0 % + 30 mA) ± (6.0 % + 30 mA) |
| 100 mA ~ 40 A | 1 mV/100 mA |
| 40 A ~ 60 A | 1 mV/100 mA | ± (8.0 % + 0.3 A) |
依照標準－CAT II 300V－IEC 1010-1－UL 3111-1－C22.2 No. 1010-1－UL-Listed－CE-mark
| | |
| 工作溫度 ： | 32 °F 至104 °F (0 °C 至40 °C) |
| 儲存溫度 ： | -4 °F 至140 °F (-20 °C 至60 °C) |
| 相對濕度 ： | 0 %至80 % 或32 °F 至 95 °F (0 °C 至35 °C)
0 %至70 %或32 °F 至131 °F (0 °C 至55 °C). |
| 溫度系數 ： | 0.1 x (指定準確) / °C (< 18 °C or > 28 °C ; < 64 °F or > 82 °F) |
| 輸入和接地電壓值 | 300 V |
| 輸入電壓 | 300 V |
| GMM基本DC準確 | 0.3 % |
| 帶寬 | DC至 5 MHz (-3dB) |
| 采樣速率 | 25 M /秒 |
| 圖形萬用表讀數 | 5,000 |
| 顯示 | 280 x 240 象素 |
| 參考波型 | 51 |
| PC 連接 | USB 1.1 |
| 電源 | 可充電池（外部 AC 轉DC 電） |
| 電源壽命 | 有背光4 小時 |
| 尺寸(H x W x D) | 9.06 x 4.72 x 1.97” (230 x 120 x 50 mm) |
| 安全標準 | CAT II 300 V per IEC 1010-1, UL 3111-1 and C22.2 No. 1010-1 |
OBDII 故障碼閱讀器模式
這個模式非常適合于確定一個特殊的故障區域，并且確保同示波器和圖形萬用表在同一故障區域所測
試的結果的正確性。概述
如果您的汽車有問題，您只想知道任何的診斷錯誤碼呈現在汽車的計算機系統，使用這個儀表作為
OBDII（EOBD）故障碼閱讀器取回代碼，代碼的讀取，和它們的定義，將給予您有價值的信息和如何
從事下一步檢測的起點。一旦故障碼取得，您能使用示波器或圖形萬用表診斷特定區域深度問題。
OBD 解釋附錄
電子技術應用于發動機管理系統，除燃料噴射系統和點火功能等基本功能外，還有車載診斷（OBD）功能。OBD 是英文On-Board
Diagnostics 的縮寫，中文翻譯為“車載自動診斷系統”。
OBD 是一種自動診斷汽車問題的程序。當系統出現故障時，故障（MIL）燈或檢查發動機（Check Engine）警告燈亮，同時
動力總成控制模塊（PCM）將故障信息存入存儲器，通過一定的程序可以將故障碼從PCM 中讀出。根據故障碼的提示，維修人員
能迅速準確地確定故障的性質和部位。有針對性地去檢查有關部位、元件和線路，將故障排除。
從20 世紀80 年代起，美、日、歐等各大汽車制造企業開始在其生產的電噴汽車上配備OBD。由于各大主要汽車制造企業的
OBD 系統因其發動機管理系統不同而各不相同，各自采用自行設計的診斷座及自定義的故障碼，每一種車系都有自己一套檢測專
用工具，例如的解碼器，這給維修檢測帶來很大的不便。初期的OBD 對本身數據無法自檢，使得維修后的汽車常常達不到原
廠的技術要求。
一種比OBD 更OBD-Ⅱ在90 年代中期產生，它實行標準的檢測程序，不必使用的特殊工具。美國汽車工程師協會
（SAE）制定了一套標準規范，要求各汽車制造企業按照OBD-Ⅱ的標準提供統一的診斷模式，做到只要有一臺儀器就可通過統一
的插座對各種汽車進行檢測。為此各大汽車制造企業改變了電控系統的許多方面，在90 年末期，進入北美市場的汽車都按照新標
準設置車載診斷系統。
按照新標準，汽車上的相關聯接器、位置、代碼都實行標準化，不再各行其是。都有一個通用的標準診斷測試聯接器，簡稱DLC。DLC 有一個16 針的插頭，使用標準的聯接件，汽車的參數能通過任何按照OBD-Ⅱ標準結構的檢測儀器讀取；DLC 的標準
安裝位置在駕駛員側邊儀表板下面，要能夠看得見；對電控系統的所有零部件使用一套標準的術語、縮寫和定義，不管什么品牌的
車顯示的故障代碼符號和含義是一樣的；車輛識別信號能自動傳輸到檢測儀器上，當車輛發生故障時能夠記錄并存入車載電腦存儲
器內，不管何時發生影響排氣質量的故障時都能夠存儲代碼；檢修后檢測儀器能夠刪除存儲在車載電腦存儲器內的故障代碼。
OBD-Ⅱ與以前的所有車載自診斷系統不同之處在于有嚴格的排放針對性，其實質性能就是監測汽車排放。當汽車排放的HC、
CO 和NOx 或燃油蒸發污染量超過設定的標準，包括發動機及其動力系統隨機引起的HC 排放量的上升、催化轉換器的凈化效率
下降到限值之下、密封的燃油系統有空氣泄漏、某個傳感器或其他排放控制裝置失效等等情況，MIL 燈就會點亮報警。雖然OBD-
Ⅱ對監測汽車排放十分有效。但當MIL 燈亮時駕駛員會否接受警告，則又是另一回事。為此，一種比OBD-Ⅱ更OBD-Ⅲ產
生了。
OBD-Ⅲ主要目的是使汽車的檢測、維護和管理合為一體，以滿足環境保護的要求。OBD-Ⅲ系統會分別進入發動機、變速箱、
ABS 等系統ECU（電腦）中去讀取故障碼和其它相關數據，并利用小型車載通訊系統，例如GPS 導航系統或無線通信方式將車
輛的身份代碼、故障碼及所在位置等信息自動通告管理部門，管理部門根據該車輛排放問題的等級對其發出指令，包括去哪里維修
的建議，解決排放問題的時限等，還可對超出時限的違規者的車輛發出禁行指令。因此，OBD Ⅲ系統不僅能對車輛排放問題向駕
駛者發出警告，而且還能對違規者進行懲罰。
保持，儲存，及讀取顯示功能
適用于測試到偶然的異常波形和信號
適用于示波器，圖形萬用表，部件測試和瞬時捕捉模式
瞬時捕捉（GLITCH SNARE）模式
瞬時捕捉模式可以讓您可靠的捕捉到和顯示出不易捕捉的和不尋常信號的實際信號波形。
Glitch snare 瞬時捕捉結合了實時測量和特別設計的示波器觸發，它是一種基于事件的監測測量結果，當結果偏
離高于或低于一個呈現的基準的限制時觸發，當一個觸發事件發生時，輸入信號即被捕捉。
想象一下因為一個間歇的短路，ABS 傳感器頻率波形有一個偶然的下降，當車輪旋轉時，頻率信號輸出是穩定的
直到因為短路而有一個突然的下降。直到短路發生前，頻率的波形一直都是穩定的。在那個瞬間，波形出現一個
敏銳的尖峰向下，表明頻率為零。現在想象一下設定“觸發門檻”高于和低于所顯現波形的穩定的頻率值，當波
形向下的尖峰出現時，一個觸發事件同時產生，這就是瞬時操作的本質。
通常當示波器試圖探測連續的交流信號的下降和其它突然變化時，主要的信號會被忽略因為這些儀表只顯示新的
波形(以一定的速率每秒)。于是，對它們來說捕捉和顯示偶然的干擾或下降顯得不容易。同時如果一個有意思的
事件確實發生并捕捉到，它會馬上覆蓋下一個正常信號，這樣細節的檢查就不可能。
瞬時捕捉操作只有在不尋常信號的條件下觸發，實時上保證您會捕捉到個異常事件，捕捉到的信號會保留在
瞬時捕捉的顯示上供您檢查，直到它被下一個不尋常信號覆蓋。
而且，當激活自動保存時，每一被探測到的新的事件都會自動存儲到記憶體1 到記憶體4。通過設定自動保存項
目，您可以設定自動更新到的事件。
該儀器一個的特點是，瞬時操作是完全自動的。觸發門檻會根據近的信號歷史記錄自動計算。測量值作為
瞬時操作的基礎為系統默認。（特定的部件測試使用其它測量，某些不適當測試會使瞬時捕捉操作失效）
當頻率，脈沖寬度或占空比信號里附著有連續的交流或數字信號時，瞬時捕捉就會非常有用。強大的內置數據庫
內置的幫助系統提供強大的數據庫，并支持更新！
幫助系統包括（適用于所有的部件測試）
操作理論
測試程序
連接方法
標準的參考波形
疑難排解
幫助系統實例
DI (Distributor Ignition) Primary 主分電器點火系統測試
操作原理
在動力系統中，主點火線圈訊號是三個重要診斷訊號的其中之一。此訊號能診斷出驅動力的問題，如沒有動力，
怠速時熄火或驅動時引擎動力不足，延時，終斷等。
由主點火線路中所捕捉的波型對于二次點火系統的燃燒是一個很關鍵的數據。因透過一次及二次線圈的相互電感，
二次點火中的燃燒會返回主點火系統。
此測試提供有關每個汽缸中的燃燒素質。在測試中獲得的波型主要有以下用途：
1. 分析每個獨立汽缸的閉合角(即線圈充電時間)
2. 分析點火線圈和二次線路效率的關系 (由點火線或點火電壓線)
3. 分辨出在每個獨立汽缸中的錯誤空氣燃油混合比(由燃燒在線看出)
4. 分辨出因堵塞或損壞而導致汽缸引擎動力不足的火花塞
故障特征
不或很難啟動，熄火，不點火，延遲，低燃油經濟性
測試步驟
1. 連接CH A 的引入線到主點火線圈訊號(驅動部分)，它的接地引入線連接到車盤的地(GND)
2. 將車輛狀態設為匙開引擎轉動(KOER)，利用節汽門(油門)，將引擎加速或減速，或如有需要，可使車輛發生引
擎動力不足或產生驅動問題
3. 如需曲軸測試，將觸發訊號模式設為”一般”
4. 確保所有汽缸的一致性，如幅度，頻率，波型型態，及脈沖寬度
標準參考波形疑難排解
請查找波形的下降點(點火線圈開始充電去保持相對一致)，這表明單個汽缸的co
nsistent dwell and timing
accuracy
請查找“arc-over”或燃燒線的相對一致高度。線太高表明二次點火的高的阻抗，可能有開路或不良的火星塞連
線或大的跳火間隙(電板間隙)。線如果太短表明二次點火低的(與一般比較)阻抗，可能有阻塞的，破裂的，或拱起
的火星塞連線。
請查找火花或燃燒電壓是否保持適當一致。這能成為汽缸Air-Fuel Ratio 空燃比的一個標識。如果混合氣太稀，
燃燒電壓可能會高一些，同樣如果混合氣太濃，燃燒電壓可能會比通常要低一些。
請查找燃燒線是否為一致的整齊(沒有很多雜亂信號“噪音”)。很多的雜亂信號表明汽缸的一個ignition misfire
點火失敗，因為超前的點火時間，不良的噴油器，阻塞的火星塞，或其它原因。較長的燃燒線(超過2ms)表明一
個不正常的濃的混合氣，較短的燃燒線(低于0.75ms)表明一個不正常的稀的混合氣。
請查找燃燒線后至少2，超過3 個的波動,，這表明一個好的點火線圈(一個好的冷凝器在點類型燃燒)。標準配件
－Ni-MH 可充電池(1.2V x 5) Pack (BT10)
－測試線 (FSTL 1000)
－接地線 (FSTL 1000G)
－鱷魚夾 (AC5W)
－背面輸入插 (BPP 1000)
－2 mm 轉接頭 (FSA2)
－二次點火電壓測試夾 (SIP 1000)
－二次點火電壓接地引線 (SIP 1000G)
－感應鉗頭 (RPM 206)
－AC 轉 DC 電源轉換器 (PA 1000)
－OBD II 代碼解讀 (1006 OBD 2) (適用于F1006)
－便攜包 (S3C)
－用戶說明書 (Paper)
可選配件
－USB 連線和光盤軟件 (USB1000)
－溫度探頭 (TP10)
－mA 毫安電流鉗頭 (CA113 OS/AT)
－柴油機界面探頭 (DPS 1000)
－波形管理 (CD) (WFM 1000)
－獨立 12 V 充電器 (PC 1000/12)
－獨立 24 V 充電器 (PC 1000/24)
－CD 使用說明書
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